Fokus Afrika

Ett nytt Afrika


Rytandet från lejonekonomierna i Afrika hörs allt högre. I Volvokoncernen är det många som lyssnar. Efter flera årtionden präglade av krig, svag ekonomisk tillväxt och minskad produktivitet tog utvecklingen fart i början av 2000-talet.

Tillväxtboomen
Det finns flera förklaringar till de senaste årens uppsving. Konflikterna har upphört i många länder och i allt fler afrikanska stater är 1980- och 1990-talens överbelåning nu åtgärdad. Till de externa faktorerna hör ett mer tillmötesgående internationellt klimat, med olika pro-Afrika-initiativ, och framväxten av nya ekonomiska stormakter, särskilt Kina och Indien. Tillväxtländerna i synnerhet har en avgörande roll i finansieringen av den infrastruktur som är nödvändig för att kunna dra nytta av Afrikas potential. Det har bidragit till en ökad efterfrågan på afrikanska råvaror.

För några afrikanska länder har hungern efter olja, gas, metaller och ädelstenar inneburit jackpot. Efter 27 år av krig kunde Angola påbörja sin resa ur fattigdom med hjälp av oljeexport. Mellan 2001 och 2010 växte landets bruttonationalprodukt med i genomsnitt 11,3% per år. Det gav Angola en knapp seger över Kina i snabbväxarligan. Med varierande framgång har afrikanska länder under senare år lyckats omsätta sina exportintäkter till investeringar i framtiden, i form av infrastruktur och ett mer diversifierat näringsliv. Ofta handlar det om kontrakt med utländska företag som får rätten till naturtillgångar i utbyte mot att de bygger vägar och järnvägar, skolor, sjukhus eller oljeraffinaderier.

Men allt handlar inte om svart olja och skinande diamanter. Internet och mobiltelefoni har gett den afrikanska bonden eller affärsmannen nya möjligheter att hitta information och göra affärer. Näringar som turism, bankväsende och telekommunikationer har också vuxit snabbare än de råvarubaserade. Tillsammans har dessa faktorer skapat en växande medelklass, som konsumerar och driver tillväxten ytterligare.

En kontinent med stora möjligheter

Enorma skillnader
Tvåsiffriga tillväxttal är utan tvekan bra. Men det är en tillväxt som sker från mycket låga nivåer och som fördelas ojämnt. Från ett affärsperspektiv är det meningslöst att tala om Afrika som en sammanhållen marknad.
Renault är av tradition starkt i Nordafrika,
i synnerhet i Algeriet, men finns
också representerat på många
andra afrikanska marknader.

– Om man ska generalisera kan man tala om tre områden. Nordafrika har gas och olja. Förutsatt att det politiska klimatet är stabilt i framtiden kommer tillväxten att fortsätta i länder som Algeriet och Libyen. Centralafrika har tyvärr långt kvar. Fattigdomen är fortfarande stor. Den största potentialen för tillväxt finns i södra Afrika: från Angola ned till Namibia, Botswana och Sydafrika, sedan uppåt igen till Moçambique, Tanzania och Kenya, svarar Anders Petersson, Manager Transport Industry Analysis vid Group Trucks Sales & Marketing EMEA, på frågan ”beskriv på ett enkelt sätt hur läget ser ut i Afrika”.

Men han betonar att den som vill sälja i Afrika inte bara kan titta på tillväxtsiffror. Man måste ta reda på hur det faktiskt ser ut i verkligheten. Och då blir det lite mer komplicerat.

Utan vägar, inga lastbilar
För att lastbilsförsäljning i någon större skala ska vara aktuell måste det finnas ett fungerande vägnät och en industriell infrastruktur. Andra pusselbitar är system för finansiering, en åkeritradition och utbildad personal som kan serva lastbilarna. De förutsättningarna finns framförallt i norra och södra Afrika, vilket återspeglas i Volvokoncernens leveransstatistik för 2012. Renault är av tradition starkt i Nordafrika, i synnerhet i Algeriet, men finns också representerat på många andra afrikanska marknader. Även Volvo säljer i exempelvis Marocko i norr men är störst i Sydafrika. Sydafrika är också den viktigaste marknaden för UD Trucks, medan Mack har en särställning i Nigeria.

Mack har en särställning
på den nigerianska marknaden.

I ett mötesrum i Lundby i Göteborg står Lars-Erik Forsbergh och pratar strategi. Han var vid tidpunkten för intervjun chef för Group Trucks Sales & Marketing EMEA:s verksamhet i norra Afrika och Mellanöstern med ansvar för varumärkena Volvo, Mack och UD Trucks. Lars-Erik Forsbergh ser ljust på framtiden. Så ljust att visionen för hans region uttrycks som betydande affärstillväxt. Han betonar att distributionsnätet kommer att vara helt avgörande.

– Vi blir aldrig större än vår lokala importör. Vi måste vara helt synkade och ha samma vision. Och det räcker inte att ha en bra produkt. Vårt servicenät måste expanderas så att vi kan hålla våra löften. En metod är att leverera modulverkstäder i kit. Importören behöver bara bygga en cementplatta. Efter ett par veckor är allt på plats. Sedan har vi även en annan produkt i form av en nyckelfärdig permanent verkstad som levereras av ett turkiskt företag, säger Lars-Erik Forsbergh.

Afrika är en kontinent som föder kreativitet. Ett exempel på detta är Mackimportören i Nigerias största stad Lagos som syr ihop lastbilsaffärer genom att sammanföra åkare, byggnadsherrar och finansiärer runt samma mötesbord – en lokal form av total transportlösning.

 
Produkter för dagens och framtidens Afrika
Nigeria kan också tjäna som exempel på Afrikas dubbelhet. Utanför Lagos pågår arbetet med att skapa Eko Atlantic – en konstgjord halvö där en stadsdel stor som Manhattan ska resa sig ur havet. Om tre år beräknas 25 miljoner människor bo och arbeta i regionen. Redan idag finns det över 50 städer i Afrika med en befolkning på över en miljon och urbaniseringsprocessen fortsätter.

Jan Vandooren, Director Middle East, Africa and CIS på Volvo Bussar, tar fram en broschyr och pekar:

– Vi levererade två Bus Rapid Transport-system inför fotbolls-VM i Sydafrika. Det systemet är den definitiva transportlösningen för Afrikas framväxande megastäder. Kostnaden för ett BRT-system motsvarar endast cirka 5% av investeringen i en traditionell rälslösning och systemet kan vara i drift inom ett år efter att beslutet fattats.

Samtidigt bor majoriteten av människorna i Afrika idag på landsbygden, där infrastrukturen ofta är bristfällig eller saknas helt. För Jan Vandooren är det en utmaning.
 
I många delar av Afrika är det fortfarande bussar med frontmonterade motorer som gäller. De har en högre markfrigång och kan därför köras på sämre vägar. Under vissa förutsättningar kan de också vara enklare och billigare att serva och köpa. Jan Vandooren ser likheter med den indiska marknaden. Det finns en marknad i Afrika även för bussar av europeiskt snitt, främst för längre transporter i de internationella transportkorridorer som nu byggs i olika delar av kontinenten.

Den kinesiska dominansen
Försäljningen av lastbilar och bussar är sammankopplad med utvecklingen av ett bättre vägnät och fungerande städer. Där ser Johan Haglund, Vice President EMEA Hub South på Volvo CE, en stor affärspotential. Samtidigt lever han också delvis i en annan verklighet. 
För Volvo CE är gruvindustrin i fokus i
Afrika. Det är där de är störst och det är
ett lönsamt segment. Det finns ingen
kund i den branschen som vågar riskera
att maskinerna står stilla.
– För Volvo CE är det gruvindustrin som gäller i Afrika. Det är där vi är störst och det är där vi tjänar mest pengar. Det finns ingen kund i den branschen som vågar riskera att maskinerna står stilla. Köper man våra grejer kan man hålla en gruva igång. Kinesiska företag tar väldigt många projekt, men även de köper kritisk utrustning från västerländska bolag. Men på senare tid har det börjat dyka upp kinesiska grävmaskiner.

I den konkurrensen sitter Johan Haglund emellertid med bra kort på handen.

– Vi äger ju majoriteten i Shandong Lingong med varumärket SDLG. We are the Chinese, så att säga. Historiskt har kinesiska företag varit stora på hjullastare. Det vi har gjort nu är att etablera ett nätverk av SDLG-återförsäljare. Vi har också ett know-how kring distribution i Afrika som de kinesiska konkurrenterna saknar. Detta tillsammans bör vara ett bra argument för oss att kunna sälja in SDLG i Kina, till kinesiska företag som är verksamma i Afrika.

Liksom Jan Vandooren understryker Johan Haglund behovet av produkter som passar den afrikanska marknaden. Produkter med bra kvalitet men med färre inbyggda features för exempelvis förarkomfort som man inte är beredd att betala för i Afrika.

När man talar om Afrika med personer i olika delar av Volvokoncernen nämns hela tiden Volvo CE med respekt. De har en lång historia på kontinenten, de är bra positionerade och de finns geografiskt nära kunderna. Det skulle Hannes Norrgren, Director Marketing & Sales på Volvo Penta med ansvar för Afrika, gärna dra ännu mer nytta av.

– Samarbetet med Volvo CE är viktigt och ofta en bra matchning. Men vår enda chans att snabbt utöka vår täckning är genom distributörer som har en kritisk massa för att återinvestera i sin verksamhet, säger han.
Motorer till dieseldrivna generator-
aggregat är Volvo Pentas
största affär i Afrika. Industrin
byggs ut i snabbare takt än
infrastrukturen för eldistribution.

Motorer till generatoraggregat är Volvo Pentas största affär i Afrika. Tillverkningsindustrin byggs ut i snabbare takt än infrastrukturen för eldistribution.

– För några år sedan gick vi från 50 till 2.000 sålda motorer till lokalt byggda generatoraggregat under ett år i Sydafrika då landet hamnade i energikris. Nu har vi en hyfsad stabilitet på cirka 500 motorer om året. Det finns inga alternativ till dieselmotorn när det gäller effektivitet och flexibilitet.

Överlag beskriver han Afrika av idag som en ren eftermarknadsaffär. Det handlar om att erbjuda service och reservdelar för att kunna öka antalet motorer i importerade maskiner. För i Afrika byggs det väldigt få maskiner överhuvudtaget. Hannes Norrgren delar därmed samma dilemma som så många andra: potentialen i Afrika är mycket stor, men vi är inte där riktigt ännu.

En gemensam väg framåt
Representanter för Volvokoncernens olika verksamheter träffas på olika nivåer regelbundet för att staka ut den gemensamma vägen framåt i Afrika. Samordning är ett nyckelord.

– Vi är redan starka i Afrika, men med ett mer samordnat grepp kan vi få både en bättre marknadstäckning och en mer effektiv distribution, som Peter Karlsten, chef för Group Trucks Sales & Marketing EMEA och medlem i koncernledningen, sammanfattar läget för lastbilsverksamheten.

Idag arbetar lastbilsverksamheten med ett stort antal importörer på marknaderna i Afrika. Av dem är det bara sex marknader där två varumärken delar samma importör.

– Här finns en stor potential att erbjuda en och samma importör en större affär med flera varumärken riktade till olika kundsegment. Det ger importören möjlighet att investera mer i sin affärsrelation med oss, till exempel i form av förbättrade servicenät. Sedan påverkar naturligtvis lokala förhållanden hur man arbetar på bästa sätt, säger Peter Karlsten och understryker att koncernen just nu ser över hela sin strategi för alla lastbilsvarumärken, vilket kommer att förtydliga hur olika varumärken och produkter ska riktas till olika kundsegment. Då kan det också handla om att introducera lastbilar från vårt samriskbolag med indiska Eicher på den afrikanska marknaden.